道：“怎么调整？”
“把DG-200的设计推力控制在3.64-9.8KN的范围内，10KN以上再重新设计一个新型号的发动机，叫DG-300怎样？”倪文峰快速的说出了自己的解决方案。
发动机推力不足，倪文峰作为动力系统公司的CEO肯定是第一个知道，当他知道这个消息后，几天都没有睡好觉，最后想来想去就想出了把DG-200给一分为二的方案。
因为DG-200首先要满足“空中的士”的要求，而“空中的士”要求的单台发动机推力是多少呢？4KN就足够了，而4KN以上的发动机，“空中的士”暂时还用不到，因为那是加长版是很久以后的事了。
还有，他仔细分析过“空中的士”结构设计，发现为了适应高原山区的极端地理气候条件，设计人员把飞机的结构大梁设计的很粗，粗到几乎都可以上航母了。
但是要知道不是所有的航空公司都需要这么结实的飞机，有的航空公司自身条件和环境都比较好，航线上的气候以及机场环境也没这么极端，因此，对这些航空公司来说，“空中的士”就明显是偏重了，他们需要的是一款比“空中的士”更加轻盈的飞机以节约油料。
想明白这一点后，倪文峰当且决定把GD-200给一分为二，把DG-200的推力设置在3.64--9.8KN之间，推力超过10KN就设计一台全新的发动机。
而“空中的士”也被他一分为二，把该机分成两个型号，第一个型号就是原方案专门针对特殊地理气象环境的机场，飞机骨架大，但结实耐用，翅膀可折叠。
第二种方案是空优版，飞机的重量轻，机翼不可折叠，停靠在一般机场和普通航线使用，这种空优版就不需要推力在4KN的发动机了，3.64KN推力的发动机就够用了。
为了这个倪文峰还专门找赛弗·达伯沃特沟通了一下，达成一致后就向李怡炫提出这个方案。
空优版的“空中的士”？这不就是后来的“日蚀”550吗，它的发动机推力是3.54KN，但不过用的不是PW的发动机，而是国际威廉姆斯集团的EJ-22，推力在3.11-3.68之间的微/型三转子发动机。
“不过这样一来，发动机的结构要重新做一下调整了。”没有多加思考，李怡炫就同意了倪文峰的方案，反正这种设计在历史上也被证明是成功的，干嘛不同意呢？
“这不要紧，只要不改核心机我们就好办的多，无非就是调整压气机和低压涡轮之间的级数。”保罗.威尔森回答道。
连保罗.威尔森也赞同这一方案，那就没什么问题了，就把DG-200发动机的推力调整到3.64到9.8KN之间，3.64的推力比EJ-22-2的3.54还要多出0.1KN的推力，让空优版的“空中的士”性能变得更好。
“那10KN以上的新发动机什么时候开始设计？”问道解决之后，保罗.威尔森问起了另外一个问题。
“新发动机先不忙，等以后再说，就算你现在造出来了，你打算给那种飞机用？”10KN以上的发动机，目前还没有那种飞机能用的上，后世共和国的K-8高教机使用的发动机推力都在15KN以上，10KN李怡炫搜遍了整个记忆，都找不到有那种飞机会用上它。
这种超/轻/型涡扇发动机最大的市场用户是无人机，用在有人机上的是少之又少。
现在的无人机只停留在无人靶机的水平，再有就是巡航导弹了，这样航空动力都是属于军用型，哪怕是到了21世纪，无人机也多是以军用为主，德玛吉这样企业根本就没有进入的可能。
至