这项技术改造不是简单的机械调整，而是涉及转向系统、制动系统、仪表盘布局、车身结构等多个关键系统的全面重构，其难度与改造成本相当惊人。
（以大众汽车为例，1990年向英国出口右舵车型时，仅生产线改造就耗费了18个月之久。）
然而，澳大利亚的这个订单对信诚至关重要。
这笔订单有着多重战略价值，首先澳大利亚方面愿意承担部分改装经费，同时这次合作能为信诚积累宝贵的技术经验，为未来进军香江市场奠定基础。
作为一家香江企业，连右舵车型都无法生产，显然难以在市场上立足。
因此，进军右舵汽车市场对信诚而言势在必行。
现在就是最好的时机。
张舒略做思考就放弃了自己改造，现在唯一的解决方案就是引进成熟的生产线。
小日子目前，在右舵（rhd）技术领域拥有最成熟的经验，也是最可能的技术转让方。
他们在本土市场采用右舵通行，丰田、日产、三菱等车企都具备完整的rhd车型研发和生产体系，其模块化设计使得rhd产线改造成本较欧洲低30~50。
更有利的是，这个时期的日本车企正积极拓展海外市场，更愿意出售技术。
1989年，大发汽车向华夏出售charade二手生产线，1990年，铃木汽车授权印度aruti生产rhd版alto。
这些先例为张舒提供了充分的运作空间。
相比之下，英国汽车工业已步入衰退期。
虽然英国车企也愿意出售资产，但其技术相对陈旧，研发投入不足，rhd生产线效率低下（例如路虎defender仍依赖手工装配）。
此外，欧洲设备价格远高于日本，还存在政治风险，此时的英国车企多已被外资收购（如本田控股罗孚），决策流程异常复杂。
其他国家的可行性则更低。
德国和法国，仅针对豪华车提供rhd版本，且内核技术根本不卖。
韩国的现代和起亚在90年代初刚起步，自身依赖三菱技术，缺乏输出技术的能力。
澳大利亚的霍顿技术源自欧宝，自身没有可出售的rhd平台。
小日子的生产线，就成为了张舒唯一可行的目标。