增加低压压气机、低压涡轮的级数是非常常见的一种方案。现在要做大幅度的增推改进，就不可能不从这方面动手。
作为型号总设计师的温总师，那是对整个项目都知道的非常清楚，粗略地评估了这一改进方案所带来的效果之后，却依旧是愁眉苦脸。
“MTU方面提供的方案的确很有可行性，我们通过对低压转子的大改、核心机的小改两方面。应该可以做到给发动机增推加约一吨左右，但要实现最后的目标，我们还要继续想方案才行。”
原本是7.5吨的设计标准，而CG2000在之前的测试中就已经达到7.8吨的最大推力，现在的改进若是可以增加一吨推力的话，8.8或者9吨中间应该是可以达到的。
若是再对风扇进行一些改进，继续优化齿轮减速系统，使得外函道风扇的性能再增加一些，发动机最后突破9吨，达到9.1或者9.2吨应该是不成问题。
就这一点来看，要是把它装上MPC的后续改进型，似乎也还可以算是勉勉强强够用，当然，这前提是在后续的飞机改进中需要把一些没有太多必要的附加设备取消掉。
比如前不久首飞中立功的机尾放摩擦系统之类的东西应该就得要拆掉，再加上MPC系列的3.4米机身内部截面要比较窄一些，导致整个机身外截面也要稍微苗条那么一点，因此风阻系数也能有所优化。
这样算来，只要后续的MPC改进型不飞高原航线，最正常的三级座舱布局应该也可以达到波音737—600那样的110人载客，采用高密度布局甚至能达到130人的最大载客量。
不得不说这样的改进还是可以接受的，但这种采用高密度布局才达到130人的载客量，真的能够完全满足共和国、乃至国际市场在2000年之后的需求？
恐怕这还远远不够，高密度座舱布局130人的机型，这也就仅仅是空客A319的级别而已。
“这样的改进也确实能够说的过去，用于开发110—130坐的MPC75后续型号是可以满足需要的，我看就按照这个方案改进吧！”
对于现在这种情况，虽然没有达到要求的增加两吨推力达到9.5—10吨之间，但其实也还是够用了，至少杨辉本人已经是比较的满意了。
然而，当打开了增推的魔盒之后，区区的增加到9.2吨的推力怎么够，温总是现在是站出来高呼着。
在2000年之后的窄体客机这一市场中，大头的一直都是空客A320—200和波音737—700/800这些客机，它们仅仅普通布局就有150人，高密度布局甚至要达到180人。
几乎是敲着桌子，温总师直言不讳：“要想正面和A320、B737两系列飞机对抗，MPC就必须要有150—180座的型号，而我们配套的CG2000最高也同样得要增推到12吨左右才行。”(未完待续。)